10亿组建新合资公司|出海, 日产和东风的相互“救赎”

出海新范式层出不穷。

文｜智库君

6月25 日，东风汽车集团官方宣布，与日产（中国）投资有限公司（NCIC）达成协议，成立新公司。该合资公司的注册资本为10亿元人民币（约合200亿日元），其中日产中国投资公司出资60%，东风汽车集团出资40%。合资协议有效期为28年。

据悉，该公司主要从事商用车（包括客车及卡车）， 乘用车（包括基本型、MPVs、SUVs），发动机及其他汽车零部件制造业务。此外，公司还从事其他与汽车相关业务包括汽车及装备的进出口业务及汽车装备制造、融资业务、保险经纪及二手车业务。

这一战略的实施早在2024年3月已经有预告。彼时，日产汽车正式发布其“The Arc日产电弧计划”。谈及中国市场，其中就包含2025年开始整车出口，并在第一阶段实现出口10万辆的目标。新公司的成立，正标志着基于中国市场的出海战略迈出关键一步。

7月7日，有熟悉东风日产业务的业内人士告诉智库君，“这个新公司的出口业务，不仅仅是东风日产的车型，也不能简单理解为东风日产的业务，而且不局限与过往的合资框架，发展空间很大。”

日产和东风的相互“救赎”

日产汽车基于中国市场的出海，看似胸有成竹的战略，背后却掩藏了迫切。

回看日产汽车2024财年的业绩，营业利润总计698亿日元（约合4.72亿美元），较上一财年大幅下降了88%，营业利润率为0.6%。此外，日产全年净亏损达6,709亿日元，日产汽车部门自由现金流为负2,428亿日元，全年营业亏损2,159亿日元。

销量方面，日产全球销量到市场竞争加剧的影响同比下降2.8%，为334.6万辆。值得关注的是，这样的下滑并没有结束。据日产汽车最新发布的5月财报显示，2025年1-5月全球乘用车销量为9.15万辆，同比下滑15.5%。

中国市场是日产失利的主要战场。2024年日产汽车在中国市场销量同比下降12.2%，约为69万辆，而2021年的日产，在中国区年销量超过113万辆。2025年1-5月，中国市场销量为22万辆，同比下滑21.3%。

5月13日，日产汽车宣布了名为 “Re:Nissan”的业务重组计划，计划关闭并整合其17家汽车生产工厂中的7家，到2027财年将工厂数量缩减至10家，并裁员2万人。此外，日产还将重新评估其动力总成工厂，减少设备投资，并通过重新部署员工和调整生产班次来降低固定成本。

为终止衰减的局面，日产还曾在去年12月23日，与本田共同宣布进行合并谈判，就合并事宜签署谅解备忘录，以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。然而，这一历史性的合并并没有发生。今年2月，日产与本田正式确认取消合并谈判。

同样的一幕，也在东风汽车集团上演。2025年2月9日，长安汽车和东风集团股份同步发布了“控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项”的信息。然而，最终合并也没有实现。6月5日，东风汽车控股有限公司接到间接控股股东东风公司通知，东风公司暂不涉及相关资产和业务重组。本公司正常生产经营活动不会受到影响。

东风合并的背后，同样是扭转新能源业绩的巨大挑战。

东风集团股份2024年销售汽车约189.59万辆，同比下降9.2%。其中，新能源汽车销量约39.46万辆，同比增长13.4%，新能源销量占集团总销量的比重提升4.1个百分点。与之竞争的是比亚迪427万，特斯拉179万，上汽新能源123.4万和吉利新能源的88.82万辆的年销量。因此，东风新能源的成绩，放在中国市场并不亮眼。

因新能源转型速度缓慢，长安还受到国务院国资委点名。国务院国资委党委书记、主任张玉卓指出，国有汽车企业在新能源汽车方面发展还不够快。因此，国资委决定对包括东风在内的3家央企，进行国资委直接监管的汽车央企的新能源汽车业务单独考核。

另一方面，东风汽车的合资品牌的表现同样不佳。东风日产（含东风英菲尼迪、启辰）全年累计销量为63.12万辆，同比下滑12.7%。据悉，2024年东风日产的产能利用率仅为39.5%，这使得集团迫切需要通过整合提升效率。

在此基础上，东风开始主导产品研发，N7应运而生。日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在4月的上海车展表示，“我们高度认可本地研发团队的能力，也充分授权本地研发团队主导车型的开发。今年4月正式上市的东风日产N7就是最好的证明。”如此的合作模式，让N7在中国市场取得了成绩。6月16日，东风正式宣布其纯电动车型上市50天内订单突破2万单。

与此同时，日产也向东风表示了诚意。日产汽车首席执行官伊万·埃斯皮诺萨在5月接受《欧洲汽车新闻》表示，日产与东风的合作已超过20年，双方关系稳固。现在他们正探索在中国市场以外的合作机会，邀请东风加入日产的全球生产体系。

埃斯皮诺萨强调，他们将考虑在中国以外的地方使用这些产品，以扩大市场份额。其中，N7就有望成为出口车型之一。

自20世纪60年代便开始出口北美，日产汽车仍是全球化成功的车企之一。据悉，日产汽车2024年前四个月北美地区销量超46万，欧洲销量超13万，中国超16万，其他市场近17万辆。尽管遭遇不同程度的下滑，其全球销量仍然成为日产渠道广泛最好的证明。

至此，有中国新能源技术向日产的输入，以及日产全球销售渠道向东风的共享。出海，也成为东风和日产的相互“救赎”。

出海新范式层出不穷

日产的销售渠道和中国设计的产品，将成为合资品牌出海的新范式。回顾日产汽车正式发布其“The Arc日产电弧计划”，2025年从中国开始整车出口四款自主研发的日产品牌新能源车型。作为中国本土设计团队主导的新能源产品，N7成为出口的产品之一。

市场选择方面，新合资公司预计将向日产覆盖的区域市场进行出口，特别是在东南亚、南美市场、非洲及中东市场。从中国整车出海计划，满足全球多样化需求的同时，也在支持日产在“Re:Nissan”复苏计划下的产品战略重组。

这一战略的实施早在2024年3月已经有预告。彼时，日产汽车正式发布其“The Arc日产电弧计划”。谈及中国市场，其中就包含2025年开始整车出口，并在第一阶段实现出口10万辆的目标。新公司的成立，正标志着基于中国市场的出海战略迈出关键一步。

然而，希望打破瓶颈，寻求新增长的，不只东风和日产。

2024年作为中国市场“内卷到缝隙”的一年，除去在国内市场争取份额外，出海也成为车圈热词。“新能源一哥”比亚迪去年夺得中国汽车市场年度销量冠军，海外成绩同样功不可没。其海外销量同比大幅增长71.9%，为41.72万辆。

比亚迪的出海策略颇有大军压上之势。面对欧洲反补贴关税制裁，比亚迪5月15日在匈牙利布达佩斯正式宣布设立欧洲总部，并设立新的研发中心。2024年7月，比亚迪与土耳其政府签约，承诺将在土耳其投资10亿美元，建设一家年产能为15万辆电动车的工厂。与此同时，比亚迪的经销商已经遍布在欧洲、拉丁美洲、亚太地区、非洲和中东等地。

除比亚迪外，在探索新市场的过程中，车企们也开始各自发力。智库君将以欧洲为目标市场，尝试对企业不同的打法进行梳理和总结。

作为“生而全球”的品牌，领克依托母公司海外渠道资源降低入场门槛。领克直接共享沃尔沃在欧洲的经销商体系与售后网络。此外，早在2016年领克品牌发布之时，还提出了按月付费的订阅制商业模式，并于2020年在欧洲地区落地，支付涵盖涵盖保养、保险等月租费。通过Care by Volvo向领克订阅制延续，领克尝试寻找更加符合欧洲消费者的方式，扎根欧洲。

此外，零跑通过技术换渠道与Stellantis合作，成为欧洲合资品牌。Stellantis目前持有与零跑合资成立的零跑国际51%股份，拥有该品牌在中国以外地区的独家出口、销售与制造权。与东风和日产的合作不同的是，作为造车新势力的一员，零跑此前并无合资背景。通过与Stellantis合作，零跑规避了自建网络的高成本与长周期。

奇瑞则是西班牙市场实现反向合资。作为西班牙汽车品牌，EBRO1954年Motor Ibérica SA为其车辆注册而诞生，然而在2021年，生产EBRO的工厂因种种原因而关停。2024年，EBRO诞生70年之际，奇瑞汽车与EV Motors在2024年4月签署合作协议，宣布双方将在巴塞罗纳共同打造汽车生产基地，重启这一西班牙传奇品牌。同时，奇瑞收购了日产的巴塞罗纳Zona Franca工厂旧址作为生产基地。

蔚来和极氪在欧洲实行了“直营+经销”的销售模式。从极氪瑞典、荷兰的直营店，到挪威的经销商模式；以及蔚来在德国、荷兰、瑞典的直营，到向葡萄牙、波兰等国家的经销商进场。新生品牌都在从主动控制终端服务标准，向降低市场进入成本，提高市场落地效率转变。

最后，高合汽车在破产后，外资入场“复活”也帮助其拓展了出海渠道。5月22日消息显示，黎巴嫩初创公司EV Electra Ltd.持股69.8%入场，华人运通（江苏）技术有限公司持股30.2%背景下，江苏高合汽车有限公司正式成立，注册资本约1.43亿美元（约合人民币10.3亿元）。与前面几家企业不同的是，EV Electra Ltd.注资下的高合将以中东作为主要海外市场。

去年11月，罗兰贝格与华汽研究院共同发布《中国汽车全球化发展报告2024》指出，新一轮窗口期将会在未来5-10年出现。“天时、地利、人和三大要素显现，中国汽车产业诞生世界一流企业的窗口期已经到来，时不我待。”罗兰贝格全球高级合伙人，亚太区汽车业务负责人郑赟曾在2024年11月13日第三十一届中国汽车工程学会年会暨展览会上表示。

值得注意的是，出海，不仅象征着比亚迪扩张全球的雄心壮志，还有类似东风和日产寻求“救赎”的通道。无论是为了扩张还是生存，企业前赴后继地走出国门，正在为后面车企的出海一点点拨开云雾。